办公室90后同事小唐，最近居然花20多万等了两个多月买了一辆比亚迪汉EV，这在五年前是很难想象的，但现在像小唐这样的年轻人正越来越多：
他们不再认为买合资品牌才有面子，自主品牌在造型设计、智能化方面的优势反而击中了他们的痛点，赢得了他们的青睐。
数据也证实了这一点:
以吉利、长安、长城为代表的自主品牌市占率不断突破，其中吉利从2019年1-8月的6%提升至今年同期的6.4%；长安更是大跨越，由3.6%一举跃升至6.5%，长城不仅稳住了大盘，百尺竿头再进一步达到5%，单单这三家头部车企市占率就达到了17.9%，和日、德系差距越来越小；比亚迪在DM/EV两大系列的助推下，再度反超特斯拉，重回新能源市场的巅峰……
01 剧变
让我们把时光回溯到十六年前，从2005年的那个春天说起。彼时，中国汽车市场全面启动，轿车开始走进千家万户，第一批获得轿车生产资质的奇瑞、吉利、比亚迪、华晨们豪情万丈，誓要与合资品牌试比高。
2009年比亚迪F3力压凯越、捷达、桑塔纳，引领中国品牌家轿第一次登顶销量榜，奇瑞QQ、夏利、吉利自由舰、比亚迪F0五款国货销量破十万，那是自主品牌的第一个春天。
但“第一个春天”有着它鲜明的时代特色：
1、低质。以比亚迪F3为例，其内在品质、做工用料、喷漆工艺完全不能与同级合资相提并论，三大件用的还是三菱的4G15系列发动机，销量榜前十的国产轿车大多拼拼凑凑，山寨模仿；
2、低价。销量最高的十款车型全部活跃在8万元以下，成交均价不足6万，比如比亚迪F3起售价5万顶配不到8万，实际成交均价仅有花冠的一半，绝大多数国产轿车和盘踞在10万以上的合资品牌“井水不犯河水”。
而十六年后的今天，再来看销量榜前列的国产车，早已发生了翻天覆地的巨变。曾经活跃的热销车全部消逝在茫茫车海，取而代之的都是高价、高质的新车。
比如六款轿车，除了五菱宏光MINI EV外，其余车型逸动+帝豪总销量超20万辆，成交均价已突破8万元；比亚迪秦系列尤其插混车型和吉利星瑞，以12-14万的售价和主流合资A级车开启了正面交锋；比亚迪汉更是国货之光，24万以上的均价、8千左右的月销，汉不仅打破了自主品牌轿车价格天花板，在与合资乃至豪华C级车的PK中丝毫不落下风，这是开天辟地的第一次。
新兴的SUV市场，哈弗H6连续八年稳居第一，和长安CS75长期霸占销量榜冠亚军宝座，价格也突破到12万元左右，瑞虎8、红旗HS5厚积薄发，特别是HS5以20万左右的均价从合资三强CR-V、奇骏、RAV4口中虎口夺食……
凭借着这十余款头部新车的示范作用，加之以星越L、凌云400T、小鹏P7等车型为代表的新生力量，今年8月中国品牌汽车市占率罕见突破至41.9%，为近三年之最，自主品牌高质量发展的“第二个春天”来了。
回顾这十六年的剧变，如果说自主品牌“第一个春天”主要靠勇气、靠市场、靠山寨兴起的话，那么在“第二个春天”到来之际，自主品牌已经开始靠产品、靠技术、靠品牌说话，并且找到了制胜的“法宝”。
02 设计的突破
造型设计是自主品牌最先突破的产品点。
以十六年为轴，拉开中国品牌设计进阶的序幕，第一阶段无疑是山寨、模仿的初级时期，在这一时间段诞生的国货，一是苦于没有优秀的设计师；二是缺乏对车型设计变迁的敏锐度，找不到适合的家族式语言，于是借鉴成了所有主流品牌的最佳路径。哪怕是销冠也不能免俗，比亚迪F3山寨丰田花冠、奇瑞QQ借鉴雪佛兰乐驰……最关键的是它们并非小抄小改，而是几乎一个模子刻出来的西贝货。
但是十六年的今天，再来看中国品牌的设计，已经实现了华丽转身。依然以比亚迪和奇瑞为例，第三组图中的秦PLUS DM-i和家族式语言Dragon face一脉相承，同时在前脸、大灯又加入了新能源车型的科技元素，和同时期的十二代卡罗拉形成鲜明对比；即便是一直被吐槽的理工男奇瑞，在星途凌云400T身上也通过独树一帜的前脸、腰线，彰显了国货与众不同的质感，相较于同期雪佛兰探界者的运动和肌肉，自成一派……
可以很明显的看到，如今的绝大多数主流自主品牌，它们身上再难找到过去拼凑、山寨合资的痕迹，吉利的“宇宙回响”、比亚迪的“Dragon face”、奇瑞的“LIFE IN MOTION”、捷途的“徽城翘楚”、红旗的东方美学，各有各的特色，但归根结底还是一点：国潮的文化自信，越来越多的自主品牌从中国传统文化汲取古典美学的设计灵感。
这种变迁在内饰方面更大，十六年前的吉利自由舰和同时代的日产阳光相比，整体布局趋同，找不到独有的特质；但到了今天的星瑞和轩逸身上，无论做工的精细度、用料的精致度，还是整体布局的美观度，星瑞都引领了轩逸一个时代。
甚至于在部分车型身上，自主品牌开始引领未来。
比如长安UNI系列的“无边界”前脸、隐藏式大灯、光影型面，长安再度以颠覆者的姿态刷新了自主品牌在设计领域的新高度。敢于打破边界、冲破藩篱，发挥天马行空的想象力。
毫不夸张地说，现如今的一线自主品牌内外饰设计已经超越了同时期合资品牌的设计水准，在“颜值即正义”的今天拿到了打开消费者心智的钥匙，但更关键的还是三大件。
03 三大件的飞跃
先说传统三大件：发动机、变速箱和底盘。
二十年前，当中国汽车工业刚刚起步的时候，彼时的自主品牌直接套用合资车身悬架，外购三菱、丰田发动机，没有人觉得自主品牌能造出世界级水平的三大件，但时至今日：
1、长安从源于铃木的JL465发动机到三获“中国心”的BlueCore系列再到如今国内首个蓝鲸NE动力平台；
2、长城摘掉万年不变油老虎1.5T的帽子，正向研发打造国内首套3.0T大V6+纵置9AT；
3、比亚迪从最初的逆向研发，到今日革新混合动力，创造DM-i、DM-p双平台；
4、奇瑞Acteco家族成长为1.5T、1.6T、2.0T高低功系列；
5、吉利从最初Getec的逆袭，到站在沃尔沃Drive-E肩膀上成为新巨人；
6、上汽一开始背靠德系、美系，如今自研1.5T反向技术输出别克、雪佛兰……
这些主流自主品牌，任何一家传统三大件发展史都是一部血与泪的成长史，这里我们挑选最具代表性的吉利和奇瑞作为介绍。
吉利的路径是站在巨人的肩膀上，充分利用自家兄弟沃尔沃的优势，譬如星越L，就搭载了沃尔沃Drive-E系列发动机，加上爱信8AT变速箱，让星越L在6.8秒内完成零百加速。完全可跨级对标宝马X4和奔驰GLC COUPE，达到50万级一线豪车的加速性能。
但是吉利又绝非简单的照搬沃尔沃技术，而是做到了再创新和低成本。比如近期上市的星越L，2.0TD DCT EVO版在沃尔沃B4基础上再进一步，最大功率和峰值扭矩分别达到160千瓦和325牛米，零百加速仅需7.9秒。
体现实力的还有底盘，星越L百公里制动用户评审团现场实测成绩34.9m，麋鹿测试车手现场实测82km/h，超过CR-V和途观L。
还有被誉为中国的本田——奇瑞，当同时代车企还停留在敲敲打打组装汽车的初级阶段，奇瑞成立的第一件事就是，斥资2980万美元从英国威尔士引进了一条福特的二手发动机生产线：自己造发动机。1999年，奇瑞第一台发动机CAC480（1.6L）点火成功，它不仅预示着彼时终于有一家自主品牌彻底摆脱进口发动机的命运，也奠定了奇瑞“技术男”的身份。
万众期待中，今年奇瑞两款2.0T发动机390T和400T又震撼上市，尤其是首款搭载2.0T高功发动机的凌云400T零百加速6.94秒，成为第一款完全凭借自主研发跑进7秒俱乐部的国产燃油中型SUV。
吉利和奇瑞尽管发展路径不同，但殊途同归，自主品牌核心三大件集体赶超外资是不争的事实。
除了传统三大件，其实我们还忽视了三点：
一是中国品牌的平台化；
平台、架构的优势这里不再赘述，只要了解丰田TNGA、大众MQB都知道，平台化能为主机厂带来产品综合性能和成本控制的全面优化，目前几乎所有的一线自主都拥有专属架构，吉利BMA平台、CMA超级母体；奇瑞M3X火星架构；长安的方舟架构；比亚迪e平台、DM-i、DM-p平台；上汽的SSA架构、长城的柠檬、坦克平台等等，无论是从智能化、标准化、安全性，还是产品性能一致性的角度来看，这些平台并不逊色外资品牌。
二是性能车崭露头角；
我一直以来的理念，只生产买菜车，不能打造性能车的国家，纵然销量再高也称不上汽车强国，更不能孵化汽车文化。印象中自主品牌第一次尝试性能车，应该是2009年瑞麟G5以8分56秒81的优异成绩跑完纽北，只是当时一方面中国车性能还有待提高；另一方面市场以刚需为主，时机还不成熟，但不可否认奇瑞打下了底子。
自主品牌性能车真正开始扬名立万是从领克开始的：2019年，领克车队拿下WTCR总冠军，这是自主品牌第一次在国际赛事中取得历史性的胜利；紧接着，领克03Cyan概念车以7分20秒143的成绩，刷新了纽北两项世界纪录，和大名鼎鼎的思域Type-R、高尔夫GTI站在同一水平线。
尽管中国性能车的未来道阻且艰，但可以肯定的是瑞麟G5、领克03+的星星之火已成燎原之势。
再有就是以电池、电机、电控为主的新三大件，自主品牌已经具备了先发优势；
首先是电池。我们拥有巨头——宁德时代，连续多年保持全球出货量第一，甚至于在在三星、LG、松下等强敌环伺下的国际环境下，曾一度以一敌三，PK世界动力电池第一梯队的局面。
比亚迪刀片电池在一系列独有黑科技的加持下，除了提升单位体积能量密度，带来续航里程的跃升外，还通过了电池领域所有安全测试中最严苛的性能检测——针刺试验，直接将“自燃”从电动车字典里彻底抹去，为全球动力电池行业带来了技术革新。
其次电控，比亚迪在全球市场同样拥有举足轻重的地位。比如电控的核心——IGBT，它能直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心指标，就像是汽车的大脑，可谓“牵一发而动全身”。
2010年，比亚迪自造1.0代IGBT芯片问世；
2013年，2.0代芯片正式装车比亚迪e6；
2018年，比亚迪微电子发布全新一代车规级IGBT 4.0芯片；
随着电动车性能的高速发展，半导体Si基材料已逼近其物理极限，比亚迪将目光放在了更高阶材料——SiC（碳化硅）身上。2020年，比亚迪在SiC方面取得了重大技术突破，并实现SiC模块在高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，目前已在汉、唐四驱等旗舰车型上大批使用SiC模块，比亚迪也成为国内首个在自产电动车上应用自主研发SiC模块的车企。预计到2023年，比亚迪SiC半导体将全面替代IGBT半导体，带来全系产品的性能进阶。
在规模方面，截至去年底，比亚迪半导体以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆。据统计，2019年比亚迪在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一。
从动力电池到电机再到电控，从上游原材料到下游组装厂，从设计研发到生产制造，中国是全球市场为数不多能覆盖“新三大件”全产业链的国家之一，强大的供应链体系，就和曾经德系品牌在燃油车市场拥有博世、大陆一样，一流的零部件巨头将为自主品牌带来巨大优势。
04 智能化全面领先
相较于自主品牌在三大件领域进步的“润物细无声”，在决胜未来的智能化（人机交互、自动驾驶）领域，国货的发展称得上“雷霆万钧”。
比如人机交互，2014年苹果发布CarPlay车载系统，拉开了智能化在汽车行业的序幕，也是在同一年，上汽联合阿里巴巴启动了斑马智行的研发，两年之后，荣威RX5正式上市，开启了汽车的智能语音交互时代，“你好，***”成了自主品牌新车的标配，大大方便了驾驶者，而合资品牌仍然要靠手。
如今，虽然主流合资开始普及人机交互系统，但这其中广泛活跃着中国品牌的身影，比如法系车标致、雪铁龙，还有德系斯柯达大规模应用斑马智行；而美系福特SYNC+智行信息娱乐系统也是以百度为主导……
在年轻人越来越重视的自动驾驶领域，以百度、腾讯、华为为代表的中国互联网科技公司在全球都拥有举足轻重的地位。
以L2级辅助驾驶为例，在B级车乃至更低的A级车市场，自主品牌早在2018年就开始率先搭载全速自适应巡航、AEB主动刹车、自动泊车、人脸识别等高尖端智能化配置，给了消费者更科技、安全的驾乘体验。时至今日，欧洲、日本才亦步亦趋缓慢普及，却也仅限于高配车型，距离普罗大众太过遥远。
最关键的是面向未来的汽车消费市场，自主品牌已经找到了清晰有效的迭代路径：FOTA升级，目前包括蔚来、小鹏、长城、吉利部分车型都可实现从人机交互、发动机控制单元、自动驾驶等全面的技术升级；5G技术支撑和车规级芯片提供更快速、高效、安全的软件应用，吉利、长安、蔚来们也都远远将合资品牌甩在身后。
05 品牌力不再是短板
先来看两组数据：
1、根据第三方机构威尔森的市场监测数据显示，今年1-7月份，比亚迪平均售价达到15.18万元，超过了大众的14.78万元；
2、今年6月广汽传祺单车均价达到了14.4万元，这一价格超越了同期大众、日产、现代和雪佛兰。
不仅仅是比亚迪和广汽传祺，长城、吉利、长安、上汽荣威同样如此。国信证券根据乘联会口径进行测算，2020年长城的单车均价为12.28万元，长安的单车均价为10.14万元。更令人惊艳的是豪华品牌市场，蔚来去年超越宝马，以42.63万的成交均价跻身前四，和奔驰只有2千左右的价差；理想也顺利跻身30万高价序列，和奥迪不过万元之差；还有红旗，终端成交均价也高达21万。
过去，自主品牌喜欢通过堆配置、营造高性价比以弥补品牌力方面的不足，但现在一线自主品牌不逊色外资的品牌溢价力，足以证明一点：品牌力不再是国货的短板。消费者，尤其是逐步成为消费主力军——90后，愿意花20万、30万的高价选购国货，前面已经提过，如今活跃在中国品牌销量前列的车型，既有20万以上的燃油车红旗HS5、红旗H5、坦克300，也有25万以上的电动车小鹏P7、比亚迪汉、蔚来ES8等等。
毫无疑问，中国品牌迎来了最好的时代，一方面，以长安、吉利、长城、比亚迪、奇瑞、蔚来为代表的自主品牌车企正在设计、技术、品牌方面全力完成对合资品牌的赶超；另一方面，90后年轻人对中国品牌的接受度和忠诚度越来越高，这也是中国品牌赢得未来的关键所在。
中国品牌，加油。