内容概述：
三缸发动机（下文简称L3）经历了两个阶段的热潮和热炒，为何初期的汽车会以L3为首选项且用户普遍认可，而第二阶段的L3却被群攻？这是个值得思考的问题。
L3型发动机是一种非常有年代感的机型，从天津大发面包车到铃木奥拓，从奇瑞QQ到比亚迪F3，相信真正的老司机对于这些车是记忆尤深的。可以说三缸微型汽车是一个时代的标签，是很多60/70/80与部分90后最初接触到的发动机，但是这些车全部停产了。
解析L3型发动机的问题，首先就要分析为何微型汽车从风靡大江南北，沦落至全线停产或被电动微车替代。
第一阶段
咱们敞开心扉（不吹牛皮）的聊一个问题吧：在1990/2010年的阶段中，大家的工资是多少呢？
诚实的回答这个问题应当是三位数，在接近2010年之前才将将突破四位数；也许是个人能力偏差一些吧，但是回想起来曾经的大圈与小圈里也很少有高很多的人。在这一阶段中大部分年轻人还在骑摩托，而且能有一辆摩托也算挺不错，只有少数汽车爱好者会关注汽车，但是关注的车型一致性很高。
「微型汽车」是大家都很喜爱的车型，当年能有一台奇瑞QQ都会感觉挺好，铃木奥拓作为合资品牌会显得“洋气十足”，当然个人至今仍不认为外国品牌的汽车会更有“面”。
而且作为关注货车更多的爱好者其实更喜欢皮卡，当年的福特、道奇、雪佛兰，与自主品牌中的中兴、黄淮和长城，这些车几乎每天都会在电脑屏幕上出现。不过最终还是以微车作为首台代步汽车，至于原因经过深度剖析后也得出了准确答案——囊中羞涩。
话归正题：微型汽车初期的热度之所以高，原因无非是大家的手里还没有那么多的购车预算，能够考虑的只有价格很低的微型汽车。但是购买一台微型汽车代步也不会感觉“掉面”，因为更多人还在以摩托或电动车代步，当然这里没有炫耀或其他层面的含义，只是就事论事的解析问题。
微型汽车之所以价格低廉，核心因素就包括使用制造成本很低的「直列·L3」。
不要小看减少一组气缸对制造成本的价值，相比直列L4发动机而言，一组气缸的减少同步减少了火花塞、喷油嘴、点火线圈、气门结构、活塞连杆以及很多物料成本。这些零配件哪个都不便宜，假设能降低1k，对于价格只要2~3万元的汽车而言，比例是不是不低了呢？
这就是初期三缸动力汽车能够被接受的原因，只要做到让车辆的价格足够低，让更多人买得起且用得起汽车也就很好了。所以这种机器初期是功劳的，至于怠速共振的问题没有被关注也很容易理解。
毕竟大部分消费者是从单缸摩托升级到三缸汽车，怠速抖动再严重也不会比单缸摩托更夸张；而且更多初期的微车用户是沉浸在喜悦中，对于能够遮风挡雨的几万元的小汽车而言，往往不会要求更多了。
第二阶段
咱们再来敞开心扉：2010/2020的阶段中，大家的薪水又是多少呢？
这个问题我就不回答了，多多少少有些小自卑，因为感觉网络上的ID至少都是「≥中产」的标准。说白了就是大家都有钱了，买衣服要买品牌、涮羊肉不加豆腐青菜、撸串也舍得放肆的吃大腰子了——买车当然得买好一些的汽车。
消费能力的增长伴随的必然是对商品品质要求的提升，这是无可厚非的；而且汽车虽然作为大宗消费品但竞争也非常激烈，因为价格基数随着人均可支配收入的增长而显得不是那么高了，结果则从曾经的“卖方市场”逐渐演变为“买方市场”，也就是买家说的算！
所以各大车企都要迎合消费者的需求升级，汽车的品质升级首先是从发动机变速箱着手；发动机的NVH（噪音振动声振粗糙度）是衡量一台车品质的重要因素，其次则是驾乘空间。微型汽车的驾乘空间当然很小，后排坐满三人会拥挤的一塌糊涂，所以这种小车被淘汰了；至于电动微车的走俏，原因是更多家庭开始选择第二台日常代步汽车。
重点：直列三缸发动机的问题被正视了，这种机器的三组气缸点火做功顺序完全不同步，每组气缸做功时都会产生垂直向下的惯性作用力；那么以1-3-2或1-2-3的顺序做功，作用力交替的出现，机体当然会像跷跷板一样的摇摆。
L3的点火间隔角为240度，比四缸机多出60度；越大的间隔角等于做功后产生的作用力，作用于机体的更长的时间；说白了就是摇摆的程度会更大，且转速越低程度越大。
所以三缸机在怠速时会有很明显的抖动，不论曾经的老车还是近几年的新车，一旦发动机减振机脚老化后，结果都是出现相当程度的怠速共振；很多车辆在打开车门时都能看到车门的高频振动，这就是三缸机的缺点。曾经因选无可选而“欣然接受”，但如今已经是四缸发动机为主，为什么还要选择三缸机的汽车呢？
普遍错误认识：三缸发动机会更节油。这种说法是错误的。
决定发动机油耗的核心因素是排量，因为喷油量是按照14.7:1的理论空气燃料比计算；排量的概念是所有气缸进气或排气的流体体积总和，排量的大小等于进气量的多少。
那么1.5T-L3和1.5T-L4能有什么不同呢？如果说一定存在差异的话，答案一定是L3的油耗会更高！原因在于这种机器不适合扭矩过大，否则行车中都有可能感受到明显的振动。（相同排量转化扭矩的大小等于燃烧过程中分子运动碰撞的强度差异）
计算：
三缸1.5T最高135kw/260N·m左右四缸1.5T最高135kw/300N·m标准
在汽车传动与整备质量等因素相同的前提下，答案一定是扭矩越大的车辆油耗越低；因为（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力），就以上述两组参数为参考，同样以2500转运行，马力的差值为92/106PS，14公制马力等于多出1050kg每秒每米的驱动力，也就是说四缸动力汽车会加速更快，在车速需求相当的前提下又能实现「大扭矩·低转速＝相同马力」的驾驶方式，油耗当然会更低。
总结：三缸发动机第一阶段的热门是因为用户需求，第二阶段的冷门也是因为用户需求；不同的阶段的需求肯定有所不同，所以这种体验比较差的发动机是必然要被淘汰的。
至于这种机器会二次被热炒，原因与节油无关，而是通过降低发动机的制造成本，缓解一些车企面对双积分（平均燃油消耗积分）的压力。仅此而已。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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